Größe und Anteil des japanischen Marktes für nachhaltige Schiffskraftstoffe nach Kraftstofftyp (erneuerbarer Diesel, Biodiesel, Bioöl, Biocrude, Ammoniak, Biomethanol, LNG); Endverbraucher (Tanker, Massengutfrachter, Containerschiffe, Stückgutschiffe, Passagierschiffe, Marine- und Verteidigungsschiffe, Offshore-Versorgungsschiffe, reine Autotransporter) – Globale Angebots- und Nachfrageanalyse, Wachstumsprognosen, Statistikbericht 2025–2037

Japans Sektor für nachhaltige Schiffskraftstoffe: Wachstumstreiber und Herausforderungen

Wachstumstreiber

• Dekarbonisierungsziele und globale Ausrichtung: Japans Treibstoffplan für den Schiffsverkehr steht im Einklang mit dem Treibhausgasziel der IMO, das darauf abzielt, die Emissionen bis 2030 um 20–30 % zu reduzieren und bis 2050 null Emissionen zu erreichen. Diese Benchmarks führen kurzfristig zu Investitionen in Übergangskraftstoffe und Antriebstechnologien. Im August 2024 erhielt MOLs Wind Challenger von ClassNK die Genehmigung für das erste LNG-Schiff mit Windunterstützungstechnologie. Dies ist auf die kommerzielle Nutzung von Hybridantriebssystemen zurückzuführen. Die Notwendigkeit einer Regulierung, unterstützt durch Japans Strategie für grünes Wachstum, macht die Nachfrage nach saubereren Kraftstoffen dringend erforderlich und stützt so den Markt. Diese Richtlinien stellen sicher, dass die Dekarbonisierung kein abstraktes Konzept, sondern Realität in der maritimen Industrie ist.
   
• Kraftstoffdiversifizierung und strategische Kooperationen: Japanische Schifffahrtsunternehmen stellen auf Ammoniak, LNG, Methanol und E-Fuels um, um sich für die Zukunft abzusichern. Im Juni 2024 stellten NYK, JERA und Resonac erfolgreich die erste Ammoniakbunkerung für einen Schlepper mittels LKW-zu-Schiff-Transfer bereit und signalisierten damit die Bereitschaft für Ammoniakbrennstoff. Solche Partnerschaften garantieren die technologische Reife und die rechtlichen Anforderungen des Unternehmens. Diese Kraftstoffe sind für die Schifffahrt von entscheidender Bedeutung, da die Branche unter dem Druck steht, die CO2-Intensität zu reduzieren. Da das Volumen des internationalen Handels zunimmt, verbessert Japans diversifiziertes Versorgungsportfolio die Energiesicherheit und minimiert das langfristige Übergangsrisiko.
   
• Infrastrukturausbau und internationale Partnerschaften: Strategische Partnerschaften zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor verbessern die Betankung und das Lieferkettenmanagement. Im Dezember 2023 unterzeichnete Maersk einen Vertrag mit Yokohama und Mitsubishi Gas Chemicals zur Entwicklung von Methanol-Bunkerterminals. Diese Terminals ermöglichen Maersk die Unterbringung seiner umweltfreundlichen, mit Methanol betriebenen Containerschiffe. CO2-neutrale Projekte unterstützen auch die Entwicklung der Hafeninfrastruktur in Kobe und Nagoya. Der Übergang zu Kraftstoffen der nächsten Generation erfordert die Zusammenarbeit zwischen Kommunen und Unternehmen beim Ausbau von Tankstellen. 

Herausforderungen

• Unausgereifte Ammoniak- und Methanol-Bunkernetzwerke: Allerdings ist die Infrastruktur, die zur Unterstützung von Ammoniak und Methanol als Kraftstoff im Massenmaßstab erforderlich ist, in Japan trotz Pilotprojekten nach wie vor schwach. Dennoch bleibt die Schaffung solcher Netzwerke im häuslichen Kontext weiterhin eine schwierige Aufgabe. Auch die Entflammbarkeit des Kraftstoffs und Sicherheitsmaßnahmen bei der Handhabung stellen zusätzliche Herausforderungen dar. Das Fehlen skalierter Häfen und Sicherheitssysteme kann die vollständige Kommerzialisierung verlangsamen. Diese Bereitschaftslücke soll durch Investitionen in die eigene Infrastruktur geschlossen werden.
   
• Kostenintensive Nachrüstung von Häfen und Schiffen: Der Übergang zu mit mehreren Kraftstoffen kompatiblen Schiffen und Häfen erfordert umfangreiche Investitionen in neue Schiffskonstruktionen und Änderungen an Häfen. Nach wie vor werden Subventionen und Steueranreize eingeführt, was die Dynamik privater Investitionen bremst. Darüber hinaus ist die Eigentümerstruktur der japanischen Küstenflotte verstreut, was die Umsetzung einheitlicher Modernisierungen erschwert. Eine staatliche Kofinanzierung und eine bessere Definition der Einhaltungsfristen können zur Überwindung dieser Probleme beitragen. Um die hohen Umstellungskosten auszugleichen, ist eine strategische Abstimmung zwischen den Hafenbehörden von entscheidender Bedeutung.